К исследованиям в области создания корабельного вертолета нового поколения, способного решать задачи противолодочной обороны, разведки и целеуказания, конструкторы ОКБ Н.И. Камова приступили в 1956 году. 26 апреля 1961 года летчик-испытатель Д.К. Ефремов впервые поднял опытный вертолет Ка-25 (в документах он значился как изделие «Д»).
Поскольку альтернативы вертолету «Д» в начале 60-х годов не существовало, решение о его серийном производстве было принято еще на ранних этапах испытаний. Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 30 мая 1960 года и приказа председателя государственного комитета Совета министров СССР по авиационной технике от 17 июня 1961 года коллектив Улан-Удэнского авиационного завода приступил к освоению опытного образца вертолета Ка-25. Почти через четыре года серийный вертолет под управлением летчика-испытателяЛарюшина совершил 30-минутный полет.
Серийный выпуск вертолета Ка-25 на У-УАЗ стал логичным продолжением вертолетного производства – ранее предприятие выпускало Ка-15 и Ка-18, предназначенные для авиации ВМФ. Сложная механика колонки несущих винтов, клеевые соединения в лопастях, антикоррозийная защита всех узлов, применение стеклопластиков, большое количество радиоэлектроники требовали качественно нового технологического уровня и серьезного подготовительного периода. Были созданы новые лаборатории, радиотехнический комплекс, серийно-конструкторский отдел. В период освоения спроектировано и изготовлено 2 731 наименование различной оснастки. Тогда же было освоено производство цельнометаллических лопастей несущего винта по оригинальной технологии, остающейся в производстве до сих пор.
Ка-25 выпускали до середины 70-х годов. В процессе эксплуатации вертолет неоднократно модернизировался. С 1965 по 1974 год завод изготовил и передал в войсковые части авиации военно-морского флота 250 вертолетов Ка-25ПЛ, Ка-25Ц,
Ка-25ПС, Ка-25БТ. Большое количество модификаций способствовало повышению эффективности ударных и оборонных функций боевых группировок кораблей на морских и океанских просторах. Всего в интересах военно-морского флота было построено 16 различных модификаций Ка-25. Машины экспортировались в Болгарию, Вьетнам, Индию, Югославию.
В зимнюю навигацию 1978-1979 годов впервые в истории освоения Арктики вертолет
Ка-25, оборудованный обзорным радиолокатором и авиагоризонтом АГК-47Б, принимал участие в проводке судов по Северному морскому пути в условиях полярной ночи. Группа из 12 человек обеспечивала круглосуточную навигацию в морях Ледовитого океана, осуществляя на Ка-25ПЛ разведку морских льдов. Вертолет базировался на атомном ледоколе «Сибирь». В экстремальных погодных условиях полярной ночи, когда сила ветра достигала 35 м/с, а температура воздуха опускалась до минус 50 градусов по шкале Цельсия, вертолет летал по 5-6 часов в сутки на высоте 15-20 метров.
По словам Героя Советского Союза заслуженного летчика-испытателя СССР Николая Бездетного, налетав более 200 часов, вертолет показал «полную всепогодную автономность» (способность в любых погодных условиях самостоятельно находить место и производить посадку без какой-либо помощи).
За техническое обеспечение и участие в экспедиционном переходе по Северному морскому пути на атомоходе «Сибирь» приказом по Министерству авиационной промышленности были также отмечены Ю.М. Зверев и Ю.А. Горбунов, работавшие в Службе эксплуатации У-УАЗ.
После распада СССР 30 вертолетов Ка-25 достались Украине. После появления в 1981 году более совершенных Ка-27ПЛ вертолеты Ка-25ПЛ начали постепенно списывать. До середины 90-х годов на флоте прослужили только Ка-25Ц. В настоящее время по одному Ка-25 экспонируется в музеях в подмосковном Монино и Ханое (Вьетнам), сообщает пресс-служба У-УАЗ.
